Pensar que las baterías lo solucionan todo es una simplificación peligrosa

La idea de “baterías para todo” –desde coches y móviles hasta redes eléctricas– ha calado fuerte en la narrativa verde. Sin embargo, esta visión choca con limitaciones físicas y económicas reales. Las baterías de ion-litio, las dominantes hoy, consumen grandes cantidades de materiales críticos. El grafito, por ejemplo, es el componente más abundante en una batería de coche eléctrico (peso entre 50 y 100 kg por vehículo).

Con 10 millones de EV fabricados al año haría falta media a un millón de toneladas de grafito, el máximo que produce el mundo actualmente. La mayoría de ese grafito refinado proviene de China, por lo que la cadena de suministro es estrecha y vulnerable. Por otra parte, el litio –el metal que da nombre a estas baterías– es escaso: hay unas 22 millones de toneladas extraíbles estimadas en la Tierra, suficiente para unos 2.800 millones de baterías. Teniendo en cuenta que hoy hay unos 1.400 millones de coches, la cantidad queda lejos de sostener a largo plazo una flota mundial totalmente eléctrica. Además, el litio es muy reactivo, y prácticamente no se recupera una vez “gastada” la batería, lo que eleva el costo ambiental del ciclo.

Estas limitaciones de materia prima reflejan cuellos de botella industriales. Para 2050 la demanda mundial de litio podría crecer 17 veces, de cobalto 5 veces y de cobre más de 3 veces. Se necesitarán enormes inversiones en minas y plantas de procesamiento, y con ello presiones sociales y ambientales como la escasez de agua en zonas áridas o la degradación de ecosistemas. Incluso alternativas como baterías de sodio-aire siguen en etapa experimental.

Otro cuello de botella clave es el reciclaje. Las baterías tienen vida útil limitada (~10 años en un coche) y su manejo al final de la vida es complejo. El desmontaje se hace manualmente y produce una “masa negra” de componentes (grafito, níquel, cobalto, litio) que aún se envía a China para recuperar parcialmente esos metales. El proceso de reciclaje eficaz todavía está en desarrollo: podría tardar 5-6 años más en alcanzar un punto de madurez industrial. Mientras tanto, este es un costo oculto: si no se optimiza el reciclaje, la demanda de materia nueva seguirá alta y el impacto ambiental se mantendrá.

Finalmente, el costo económico de las baterías esconde trampas. Aunque el precio por kWh ha caído décadas, sigue presente en el coste de vehículos y sistemas de almacenamiento. Además, la producción está muy concentrada (China controla gran parte de las refinerías), lo que genera riesgos geopolíticos. El aumento de la demanda eléctrica global (por numerosos EV cargando a la vez) también supone presiones a la red, que debe expandirse o enfrentar límites de potencia en cargadores masivos.

La carrera por electrificarlo todo con baterías enfrenta límites materiales y logísticos. No se trata solo de tecnología de moda, sino de entender sus restricciones reales. Como resalta CEPAL, las tecnologías limpias usan “mucho más intensivamente” minerales críticos que las basadas en fósiles. Esto significa planificar con ojo crítico: diversificar químicos de batería (sodio, estado sólido, etc.), robustecer la cadena de suministro y fomentar el reciclaje. Reconocer estos cuellos de botella hoy es esencial para evitar sorpresas mañana y llevar una transición eléctrica verdaderamente sostenible.